Mit Mut zum Risiko
(Bericht aus der Zeitschrift "Motor Klassik", 12/1997)
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| 1 = Vordere Kotflügel | 6 = Türunterkanten | 11 = Kolbenringe/ Ventilschaftdichtungen |
| 2 = Stehbleche | 7 = Hintere Kotflügel | 12 = Synchronisation des zweiten Ganges |
| 3 = Federbeindome | 8 = Schweller | |
| 4 = A-Säulen | 9 = Heckschürze | |
Karosserie
Wer sich mit der Anschaffung eines BMW 2000 CS beschäftigt, braucht vor allem ein großes Herz. Nicht nur, weil es der Hinwendung zu dem bayerischen Coupé eines gewissen Selbstbewusstseins bedarf - steht doch der Vierzylinder einsam im Schatten der ab 1968 angebotenen Sechszylinder-Modelle. Die schwächere Motorleistung und die oft als wenig geglückt empfundene Frontgestaltung drängen den 2000 CS an den Rand der BMW Klassikerszene.
Mehr noch: "Der Vierzylinder ist noch fauler als der Sechszylinder", stöhnt Werner Hand, Chef des BMW Coupé-Clubs Deutschland e. V. Diese Schwäche hat jedoch weniger mit der Motorisierung als mit dem höheren Alter des 2000 CS zu tun: Die ersten Vierzylinder liefen drei Jahre vor den Sechszylindern vom Band.
Rostvorsorge war für die beim traditionsreichen Karosseriewerk Karmann in Osnabrück gebauten Coupés ein Fremdwort - sie fand schlicht nicht statt. Gerade die Eigner eines BMW 2000 CS treffen die Folgen dieser Tatsache besonders hart. Um eine Rostlaube zu restaurieren, muss mit großer Wahrscheinlichkeit ein Vielfaches des späteren Marktwerts investiert werden - und der liegt beim Vierzylinder-Coupé verständlicherweise unter dem der beliebteren Sechszylinder. Wer sich auf die Liaison mit dem Schlitzaugen-Coupé einlässt, braucht zweifelsohne viel Mut zum Risiko.
Die Karosserien der beiden Coupé-Generationen sind zwar weitgehend identisch, der Vorderbau zeigt jedoch deutliche Unterschiede. Beim 2000 CS ist er ähnlich aufgebaut wie bei der 2000 Limousine, und er besitzt Kastenträger an den Kotflügeln. Hier finden Schmutz und Feuchtigkeit ein ideales Plätzchen, um ihr vernichtendes Treiben zu beginnen.
Da die vorderen Kotflügel zu allem Überfluss auch noch verschweißt sind, lässt sich der Zustand des Blechs darunter nur schwer kontrollieren. "Unter den Kotflügeln existiert meist nichts mehr", (Anmerk. des Webmasters: "... oder nur ein Feuchtraumbiotop") weiß Günther Mangold, Typspezialist im BMW Coupé-Club. Der Blick in die Radhäuser verschafft einen groben Überblick, Klarheit erhält man jedoch erst bei der Demontage der Kotflügel.
Durch den massiven Rostbefall sind in der Regel auch die A-Säulen und die Stehbleche in Mitleidenschaft gezogen. Wie es um die A-Säulen steht, klärt ein Blick ins Handschuhfach oder hinter die Klappe des Sicherungskastens. Die Stehbleche lassen sich zumindest ansatzweise vom Radhaus und vom Motorraum aus kontrollieren. Dabei ist ein Blick auf die Aufnahmen der Federbeindome ebenfalls empfehlenswert.
Weil Ersatz für die Vorderkotflügel heute nicht mehr zu bekommen ist, droht bei Rost mühsame Handarbeit - was generell für die Karosserie des Coupés gilt. „Bei diesem Auto muss man immer flicken", erklärt Mangold und ergänzt: „Ohne Handarbeit geht gar nichts.
"Die Schweller und hinteren Radläufe sind ebenso häufig von Rost befallen wie das hintere Abschlussblech. Bisweilen bekommen Coupé-Besitzer auch nasse Füße. Wassereinbrüche sorgen dafür, dass die Bodenbleche langsam, aber sicher vor sich hingammeln. Wenn der Rost auch Löcher in die Schweller gefressen hat, ist ein kundiger Helfer ratsam. Die Schweller bestehen aus drei Teilen. Wer sich an ihnen zu schaffen macht, setzt die Karosseriestabilität des Coupés aufs Spiel.
Technik
Verhältnismäßig erfreulich stellt sich die Situation bei der Technik des 2000 CS dar. Der von Alexander von Falkenhausen instruierte Reihenvierzylinder hat längst den Ruf eines Klassikers im Motorenbau erlangt.
Der Zweiliter gilt als robust, langlebig und leistungsstark. Laufleistungen von weit über 100.000 Kilometern sind ohne weiteres möglich; sofern das Triebwerk von seinen Vorbesitzern einigermaßen pfleglich behandelt wurde.
Bei zunehmendem Alter verschleißen jedoch die Kolbenringe und die Ventilschaftdichtungen. Deutlich wird dies an den für BMW typischen blauen Abgasfahnen, die im Schiebebetrieb deutlich sichtbar den Auspuff verlassen. Für das Austauschen der Ventilschaftdichtungen müssen 500 Mark veranschlagt werden.
Nach allzu ausgiebigen Autobahnjagden kann sich auch mal eine Zylinderkopfdichtung verabschieden, was sich durch hohen Wasserverlust und steigende Kühlwassertemperatur bemerkbar macht. Eher selten sind dagegen Schäden an einem Pleuellager. Sollte ein Motor tatsächlich kollabieren, lässt sich für etwa 3.000 Mark Ersatz finden.
Das Vierganggetriebe des 2000 CS entspricht dem Schaltwerk, das auch bei den späteren Modellen der 02-Reihe verwendet wurde. Häufig quittiert die Synchronisation des zweiten Gangs ihren Dienst (siehe Anmerk. Limousine), ein Schaden, der sich indes mit begrenztem Aufwand beheben lässt. Defekte Hauptlager machen sich durch ein hörbares Rauschen im Getriebe bemerkbar.
Ganz frühe und entsprechend seltene Modelle des BMW 2000 CS sind noch mit einem sogenannten Langhals-Getriebe ausgerüstet, das über eine ungeteilte Kardanwelle mit der Antriebsachse verbunden ist. Für dieses Getriebe gibt es heute keinerlei Ersatz mehr, doch kann auf die jüngere Getriebegeneration umgerüstet werden.
Preise
Wer glaubt, mit dem BMW 2000 CS die deutlich billigere Variante zu den begehrteren Sechszylinder-Coupés zu bekommen, wird bitter enttäuscht. "Die Vierzylinder kosten fast genausoviel wie die großen Coupés", klärt Typreferent Mangold auf. Knappe Ersatzteile und hoher Restaurierungsaufwand lassen die Grenzen verschwimmen.
Knapp 23.000 Mark ließen sich laut Marktbeobachter Classic Data für einen guten BMW 2000 CS erzielen - allerdings dürfte es schwierig sein, überhaupt ein solches, zum Verkauf angebotenes Auto zu finden. Gute Exemplare sind wegen des großen Restaurierungsaufwands sehr rar und werden entsprechend selten offeriert. Das vergleichsweise geringe Interesse an den Vierzylindern hält zudem die Nachfrage in bescheidenen Grenzen.
Aus dem gleichen Grund sind unrestaurierte Fahrzeuge schon für wenige 1.000 Mark zu haben, doch der niedrige Einstandspreis sollte nicht über das Ausmaß der bevorstehenden Restaurierungsarbeit hinwegtäuschen. In der Coupé-Szene rufen diese Fälle fast schon Mitleid hervor. "Wenn jemand mit einem solchen Auto kommt, helfe ich gerne", sagt Club-Typreferent Günther Mangold.
Ersatzteile
Wenig Grund zur Freude bietet die Ersatzteilsituation beim BMW 2000 CS. Blechteile gehören zu den Raritäten. Vordere Kotflügel sind praktisch nicht mehr zu haben. "Wenn ein Exemplar angeboten wird, werden bis zu 3.500 Mark dafür verlangt", weiß Teilehändler Dirk Schulte. Gleiches gilt für die charakteristische Frontmaske (Anmerk. des Webm.: hier wurden Preise bis zu 5.500 DM verlangt). Für einen Scheinwerfer müssen 1.500 Mark berappt werden, eine vordere Stoßstange kostet rund 1.700 Mark.
Die hintere Seitenwand des 2000 CS unterscheidet sich zwar durch die Anordnung des Türschlosses von jener der Sechszylinder-Coupés, dennoch kann man sich zur Not mit diesem Ersatzteil (1.600 Mark) behelfen. Die Seitenwand muss entsprechend für den 2000 CS angepasst werden. Die ebenfalls lieferbaren Reparaturbleche werden dagegen häufig den Qualitätsanforderungen nicht gerecht. Rund 1.500 Mark kostet eine neue Tür. Für ein Austauschgetriebe müssen 2.000 Mark veranschlagt werden.
Nicht in Geld lassen sich Chromteile, Zierleisten und die Innenausstattung aufwiegen (Anmerk. eines Club-Mitgl.: besonderes Augenmerk sollte man auf die verchromten Kunstoffteile im Innenraum legen). Für sie ist praktisch kein Ersatz mehr aufzutreiben, und wer zufällig doch noch etwas findet, darf sich wie ein Lottogewinner fühlen. Bei den Stoffbezügen der Sitze lindert das Material jüngerer BMW-Modelle die Not.
Entschädigt werden 2000 CS-Besitzer bei der Suche nach Technik-Ersatzteilen. Die Vierzylindermotoren gehören zu den Dauerläufern im BMW-Programm, und entsprechend gut ist die Ersatzteilsituation.
Wer sich nach einem BMW 2000 CS umschaut, sollte unbedingt auf einen möglichst kompletten Originalzustand achten. Kleinteile, wie etwa Zierleisten oder auch die Innenausstattung, sind nicht mehr aufzutreiben und bleiben damit unwiederbringliche Relikte.
Ulrich Bethscheider-Kieser
