Modellüberischt 503 507 3200CS

Die einzelnen Modelle der BMW-Sportwagen und Coupé-Baureihe:

BMW 503 Cabrio und Coupe
BMW 507 Touring Sport
BMW 3200 CS Bertone




BMW 503


1956-1959

Zur IAA 1955 in Frankfurt stellte BMW das luxuriöse Sport-Coupé bzw. Cabriolet 503 der Öffentlichkeit vor. Als Motor fand der ebenfalls neu präsentierte 3,2-Liter-V8-Motor aus der 502-Limousine Verwendung. Gegenüber dem Viertürer hatte der von Mai 1956 bis März 1959 gebaute BMW 503 eine Motorleistung von 140 PS. Die gesamte Karosserie war aus Aluminium gefertigt.

1955 - Internationale Automobilausstellung in Frankfurt. Der BMW-Stand ist dicht umringt, denn es gibt viel Neues und Aufregendes zu sehen! Neben den schon bekannten Limousinen sind zwei rassige Sportwagen ausgestellt. Das viersitzige Modell ist das BMW 503 Coupé bzw. Cabriolet. Die pontonförmige Karosserie weist im Bug die traditionellen BMW-Nieren auf und deutet durch die hohe, glatt durchgezogenen Gürtellinie auf einen Limousinen-Nachfolger von ähnlichem Zuschnitt hin. Der 140 PS starke BMW 503 bietet vier Personen Platz und läßt in der Coupé-Ausführung durch die großzügige Verglasung und die vollversenkbaren B-Säulen eine hervorragende Rundumsicht zu.


Der endgültig im Mai 1956 in Produktion gegangene 503 unterscheidet sich aber noch in einigen wesentlichen Merkmalen von dem hier auf der IAA '55 gezeigten bei Baur in Stuttgart gebauten Prototyp. Die Tiefziehstahlkarosserie mit aus Aluminium gefertigter Motorhaube und Kofferraumdeckel wird in der Serie durch einen vollkommen aus Leichtmetall hergestellten Aufbau ersetzt, was vor allem eine Gewichtsersparnis einbrachte. Die im Prototyp eingebauten Armaturen mit dem dominierenden Breitbandtachometer wurden für die Serienfertigung durch die runden Instrumente des BMW 507 ersetzt.


Weiterhin fielen in der Großfertigung die Türtaschen weg, die sich selbst öffneten, sobald die Tür aufgemacht wurde; so konnte der Verkaufspreis gedrückt werden. Ebenso fand dann auch im 503 das Vierspeichenlenkrad des 507 in weißer Ausführung Verwendung. Erhalten blieb aber die elektrohydraulische Fensterbetätigung, mit welcher alle vier Seitenfenster voll versenkt werden konnten. Beim Cabriolet konnte mit derselben Technik das Verdeck geöffnet und geschlossen werden. Der 3,2-Liter-V8-Motor war von dem der ebenfalls neu vorgestellten 3,2-Liter-Version der Limousine abgeleitet und leistete 140 PS; es war also ein sportlicher, aber keinesfalls ein Rennsport-Motor. Der BMW 503 war schließlich mehr als sportliches V8-Coupé aus der Taufe gehoben worden.


Neben dem unter den Vordersitzen plazierten Getriebe mit Lenkradschaltung wurde auch das Chassis mit gleichem Radstand (2835 mm) von der Limousine übernommen. In der Presse wird der 503 nur lobend erwähnt; daß es aber einen Rückschritt in Puncto passive Sicherheit bedeutete, den Tank aus der geschützten Zone über der Hinterachse (wie bei der Limousine) hinter dieselbe in den aufprallgefährdeten Bereich zu verlegen, kritisierte niemand. Daran wurde damals noch nicht gedacht. Erst 1959 präsentierte Daimler Benz z.B. das erste Automobil mit vorausberechneten Knautschzonen: den 220 S. Doch übersah man auch da, daß die Knautschzonen ihren Sinn und Zweck nur erfüllen, wenn man angeschnallt ist.


Der 503 aber bot wieder den bewährten Vollschutzrahmen vom 501 bzw. 502. Zum Preise von DM 29.500,-- konnte ab Mai 1956 der 503 sowohl in der Coupé- als auch in der Cabriolet-Version ausgeliefert werden. Die ersten Wagen hatten hinten an den Seiten nach oben abgeknickte Zierleisten. Nach einiger Zeit verschwand das abgewinkelte Stück, die Sicke dafür blieb aber bestehen; bei den letzten Versionen fiel auch die Sicke ganz weg und die Zierleiste wurde gerade bis ans Kotflügelende durchgezogen. Das Lautsprechergitter war bei den späteren Modellen unterteilt und ließ sich nach links aufklappen, worunter sich dann der Aschenbecher befand.


Ab September 1957 wurde dann das Getriebe direkt an den Motorblock angeflanscht, wobei die Fahrzeuge dann gleich anstatt der Lenkradschaltung mit einer Knüppelschaltung ausgerüstet wurden. Neben einem Kupplomat fand sich im Programm der Sonderausstattungen ein 4-Gang-Sportgetriebe, bei welchem durch einen längeren I. Gang eine engere Abstufung der höheren Gänge erreicht wurde.


Konkurrenzlos stand auch damals schon ein solch teures Automobil nicht da, wobei sich die Konkurrenz aus deutscher Produktion ausschließlich auf die Automobile der Marke Mercedes-Benz (300 S/SL) beschränkte. Als Rivalen aus dem Ausland wären der wesentlich billigere und auch viertürige Jaguar 3,4 Liter (Sechszylinder, 210 PS, DM 19.850,--) oder auch das Lancia Flaminia Coupé (Sechszylinder, 112 PS, DM 24.650,--) zu nennen.


So entstand von Mai 1956 bis März 1959 nur eine Produktion von 412 Einheiten des BMW 503 sowohl in Coupe- als auch in Cabrioletausführung.






BMW 507 Touring Sport


507 ht1

1956 - 1959

Eine sehr eng geschnittene Karosserie zeichnete den im Juli 1955 in New York erstmals gezeigten BMW-Sportwagen 507 aus, der ab November 1956 die Münchner Werkshallen verließ. Der 150 PS starke Motor verhalf dem Fahrzeug zu für die damalige Zeit sensationellen Fahrleistungen. Aufgrund von unbefriedigenden Verkaufsergebnissen wurde die Produktion im März 1959 wieder eingestellt.


Neben dem Typ 503 stand auf dem BMW-Stand die eigentliche Sensation der Internationalen Automobilausstellung 1955 in Frankfurt, ein schnittiger, zweisitziger Roadster. Es war der BMW 507 Touring Sport, der erste Nachkriegs-BMW ohne die traditionellen BMW-Nieren. Die von Graf Goertz gezeichnete Aluminiumkarosserie ist zweifellos eine der elegantesten Nachkriegsschöpfungen und wirkt auch heute noch zeitlos.


Der später in Serie gebaute Typ wich von dem gezeigten Prototyp in einigen vor allem auf die Innenausstattung bezogene Details ab. So waren die Fenster- und Hardtopgummis später schwarz und nicht weiß, die Wischer liefen nicht gegeneinander und schließlich waren die Scheibendefrosterdüsen auf dem Armaturenbrett nicht in Sitzflucht angeordnet, sondern direkt in der Mitte nebeneinander.


Auch auf ein zweifarbiges Lenkrad (Kranz und Hupknopf elfenbeinfarben, Speichen aber in der Farbe der Innenausstattung) mußte beim Serienmodell ebenso verzichtet werden, wie auf die in Armaturenbrettfarbe lackierten Skalen der Instrumente und des Radios. Der Serientyp erhielt aber einen 10 PS stärkeren Motor, als es in der Vorwerbung angekündigt worden war.

Die 3,2-Liter-Maschine vermochte den 150 PS starken Wagen je nach Hinterachsübersetzung auf Geschwindigkeiten von 190 bis über 215 km/h beschleunigen. Für damalige Verhältnisse sensationelle Werte. Die Rahmenkonstruktion wurde von der Limousine übernommen, wobei der Radstand aber von 2835 mm auf 2480 mm verkürzt wurde. Die hintere Starrachse der Limousine mit Dreieckschublenker machte im Fahrwerk des 507 einer De-Dion-Achse mit Panhardstab Platz. Das über eine Knüppelschaltung betätigte Getriebe war nicht mehr unter den Vordersitzen gelegen, sondern direkt an den Motor angeflanscht. Neben den verschiedenen Hinterachseinsätzen konnte auch ein 5-Gang-Sportgetriebe auf Wunsch geliefert werden.


Nachdem die ersten Exemplare des ab November 1956 gebauten BMW 507 ausgeliefert worden waren, wurde von vielen Kunden ein zu kleiner Kofferraum bemängelt. Dieses bewog neben den nicht weit genug zurückstellbaren Sitzen das Werk dazu, schon nach den ersten 43 gebauten Fahrzeugen einige Retuschen am 507 vorzunehmen. Von nun an wurden alle vor dem März 1957 gebauten 507 mit Serie I, alle nach diesem Zeitpunkt, also ab dem 44-sten Fahrzeug, gebauten 507 mit Serie II bezeichnet.

Das hübsche von Graf Goertz gezeichnete Armaturenbrett wurde leider stark verändert, um hier nun den Lautsprecher, welcher zuvor bei einigen Modellen auf der Hutablage plaziert war, unterzubringen und das Handschuhfach zu vergrößern. Auch verschwand ein oberhalb der Sitze gelegenes über die gesamte Breite des Wagens verlaufendes abschließbares Gepäckfach. Der 110 Liter fassende Alutank - hochkant über der Achse, genau im Rücken des Fahrers angeordnet - wurde bei der zweiten Serie durch eine konventionell unter dem Kofferraumboden plazierte, nur noch 65 Liter fassende, Ausführung ersetzt.


Hierdurch erreichten die BMW-Techniker eine Vergrößereung des hinter den Sitzlehnen gelegenen Stauraum, woraus durch verlängerte Sitzschienen natürlich auch bessere Sitzpositionen für die Insassen resultierten. Nachteil des kleineren Tanks war nun aber, daß der Aktionsradius von zuvor 600-700 km mit einer Tankfüllung nun auf 400- 500 km zusammenschrumpfte.

Der Tankeinfüllstutzen liegt beim Serie I gemäß der Tankanordnung oben hinter dem Cabrioverdeck, beim Serie II aber rechts seitlich im Kotflügel hinten. Eine weitere unschöne Änderung bestand darin, daß die zierlichen, an den Seiten schmaleren und durch verchromte runde Rohre befestigten Stoßstangen der ersten Serie, plumperen, lediglich mit einem schwarzen Bandeisen befestigten Ausführungen wichen.


Der Türgriff der Serie II war gegenüber der ersten Version schmaler gehalten und zudem mit einem anders gefertigten Druckknopf ausgestattet. Eleganter wurde bei den Fahrzeugen ab März 1957 nur der untere Abschluß unter der hinteren Stoßstange gestaltet. Der zwar mit einem schwarzen Blech verkleidete unschöne eckige Kasten wurde durch eine abgerundete Ausführung ersetzt.


Gerüchte über ab 1959 serienmäßig mit Scheibenbremsen ausgestattete BMW 507 haben sich noch nicht so recht bewahrheitet. Es dürfte sich hierbei allerhöchstens um die letzten vier überhaupt gebauten 507 handeln, denn das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 70.250 wurde offenbar noch mit vorderen Trommelbremsen ausgeliefert (siehe 'auto, motor und sport' 12/1977 bzw. 10/1980).


Oft wird auch davon berichtet, daß spätere Modelle mit einem 160 PS starken Motor ausgerüstet worden seien. Dieses ist bedingt richtig, denn es gab einen USA-Hochverdichtungsmotor, welcher bei 5800 U/min 165-DIN-PS leistete. Der BMW 507 mit der Fahrgestellnummer 70.145 wurde mit dem werkseitig auf 165 PS frisierten Motor Ende der fünfziger Jahre von der Auto-Revue getestet. Die Leistungssteigerung ergab sich im Wesentlichen durch eine Erhöhung der Verdichtung von 7,8: 1 auf 9,0:1, eine etwas reichere Vergasereinstellung, kältere Zündkerzen und nicht zuletzt durch eine schärfere Nockenwelle.


Diese Verbesserungen brachten das Fahrzeug mit aufgesetztem Hardtop, verschalter Unterseite, Scheinwerferverkleidungen und der längsten Hinterachsübersetzung von 3,42:1 auf eine Höchstgeschiwindigkeit von 221 km/h. Dieser Wert entspricht dem der 150 PS-Version mit gleicher Gesamtübersetzung; erst bei der Beschleunigungsmessung zeigten sich die 15 zusätzlichen Pferdestärken. In nicht mehr als 8,2 s stürmte der BMW 507 von 0 auf 100 km/h und nach gerade 19,5 s passierte er schon die 160 km/h-Marke. Erstaunliche Werte, vor allem, wenn berücksichtigt wird, daß sie alle mit der längsten Hinterachsübersetzung ermittelt wurden.


Mit diesen Fahrleistungen war ein frisierter BMW 507 seinem Erzfeind Mercedes Benz 300 SL, dessen 3-Liter-Motor mit 215 PS auf äußerste Leistung getrimmt war, fast ebenbürtig. In den Disziplinen Laufruhe und Komfort war der BMW dem mit einem nervösen und auch durch die Einspritzanlage anfälligen Sportaggregat ausgerüstete Mercedes überlegen.

Trotz der Tatsache, daß der 507 im Gegensatz zum 300 SL von einem reinen Serienfahrzeug abgeleitet wurde, konnte Hans Stuck in den Jahren 1958 und 59 zahlreiche Siege auf dem 507 verbuchen.


AUF DEM BMW 507 EINGEFAHRENE SPORTERFOLGE:

1958
Roßfeld-Bergrennen 1. über 2 Liter: Hans Stuck, BMW 507
Freiburger Bergrekord 1. über 2 Liter: Hans Stuck, BMW 507

1959

Wallbergrennen 1. "GT"-Klasse: Hans Stuck, BMW 507
Roßfeld- Bergrennen 1. "GT"-Klasse: Hans Stuck, BMW 507
Freiburger Bergrekord 1. "GT" über 2 Liter: Hans Stuck, BMW 507
Gaisberg-Rennen, Österreich 1. "GT" über 2 Liter: Hans Stuck, BMW 507
Großer Bergpreis der Schweiz 1. "GT" über 2 Liter: Hans Stuck, BMW 507


Auf der Basis des BMW 507 entstanden zwei Sonderkarosserien, die zwar jede für sich recht eindrucksvoll aussieht, bei weitem aber nicht an die elegante Linienführung von Graf Goertz's Entwurf heranreichen.

Bei dem einen Fahrzeug handelt es sich um ein zweisitziges, geschlossenes, für Ende der fünfziger Jahre sehr gewagtes Coupe, dessen Form von niemand anderem als Raymond Loewy entworfen worden war. Die an sich klare Linie wird durch Auswüchse am Heck, in welche Rückleuchten und Auspuffendrohre eingelassen sind, und den Kühlergrill gestört. Die zweite 507 Sonderkarosserie wurde von Michelotti in Italien entworfen und auf das Chassis mit der Fahrgestellnummer 70.184 montiert. Es ist eine dem Stil der damaligen Zeit entsprechender Cabrio-Aufbau mit Hardtop, bei welchem ebenso wie bei Graf Goertz Entwurf durch die Form der Seitenlinie die Räder sehr betont werden.


Obgleich natürlich mit den schon angeführten Sporterfolgen eine hervorragende Werbung für die Marke und insbesondere für den Typ 507 gewährleistet war, konnten bis in das Jahr 1960 hinein nicht mehr als 254 Einheiten abgesetzt werden. Um so mehr spricht es aber für den 507, daß 20 Jahre nach Produktionsende mindestens noch 220 Exemplare in aller Welt erhalten sind. Es muß schon was dran sein, am 507!






BMW 3200 CS Bertone


1962 - 1965

Auf der Internationalen Automobilausstellung 1961 in Frankfurt stellte BMW das Nachfolgemodell des seit 1959 nicht mehr gebauten BMW 503 vor. Das neue Luxus Coupe 3200 CS war nun nur noch in der Coupe-Version lieferbar und wurde von Februar 1962 bis September 1965 gebaut. Werksintern wurde der 3200 CS als BMW 532 bezeichnet.


Ab Ende 1961 baute Bertone in Turin die Rohkarosserien für das neueste Parademodell der BMW-V8-Baureihe. Schon im September 1961 war der BMW 3200 CS Bertone auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt der Öffentlichkeit präsentiert worden. Auf dem BMW-Stand geriet der neue V8 gleich in den Schatten des völlig neuen Vierzylinder BMW's 1500. ‘auto, motor und sport' würdigte den Bertone eines Fotos, mit dem Hinweis, daß das Streben nach einem viersitzigen Innenraum zu einer schwerfälligeren Linie führte, als sie der Vorgänger des Typs, der BMW 507 hatte. Im Grunde liegt hier ein schwerer Denkfehler vor, denn in dem BMW 3200 CS durfte keinesfalls das Nachfolgemodell des BMW 507 gesehen werden, sondern vielmehr der des Typs 503.


Dem ansonsten aber sehr gelobten Bertone wurde von Anfang an keine rechte Aufmerksamkeit geschenkt. Während der gesamten Produktionszeit wurde der Wagen kein einziges Mal von der schon damals bekannten Automobilzeitschrift 'auto, motor und sport' getestet.


Vielleicht trug auch dieses dazu bei, daß auch dieser V8 kein großer Verkaufserfolg wurde. Gerade 603 Einheiten entstanden von Februar 1962 bis September 1965.


Es wurde dem Wagen aber auch nicht leicht gemacht, denn auch in der 30.000 Mark-Klasse fand sich genügend Konkurrenz, um BMW die angestammten Kunden wegzulocken. Besonders wäre hier das ab Februar 1962 gebaute Mercedes-Benz 300 SE Coupe zu nennen. Aus rund drei Litern Hubraum schöpfte der Sechszylinder-Reihenmotor 160 PS; welche dem Fahrzeug zu einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 180 km/h verhalfen. Trotz des höheren Preises von DM 31.350,-- - der Bertone kostete 'nur' DM 29.850,-- - konnten vom 300 SE Coupe wesentlich mehr Einheiten verkauft werden.


Ab der Fahrgestellnummer 76.176 veränderte BMW die Grundausstattung des Bertone-Coupes nachhaltig, wobei einerseits das bisherige Stahlarmaturenbrett durch eine hölzerne Ausführung ersetzt wurde und andererseits wurden anstelle der Stoffpolster nur noch echte Lederpolster eingebaut. Das bis jetzt wie bei den V8-Limousinen unter den vorderen Sitzen gelegene Getriebe wurde ab jetzt direkt an den Motor angeflanscht.


Für den neuen BMW-Großaktionär, Herbert Quandt, baute man im Jahre 1962 auf dem Bertone Fahrgestell 76.006 ein außerordentlich gut gelungenes Cabriolet, bei welchem ähnlich wie beim 503 Cabriolet eine elektrische Verdeckbetätigung eingebaut wurde. Dieser Wagen gefiel Quandt so gut, daß er vorschlug, ein Bertone-Cabriolet doch in Serie zu produzieren. Bei BMW vermochte man ihn aber dann doch davon zu überzeugen, daß ein solcher Wagen einfach zu teuer geraten würde.

Interessant ist, daß bei allen Bertone-Modellen der Drehzahlmesser um gut 300-400 U/min vorgestellt wurde, um ein Überdrehen des Motors durch den Fahrer zu verhindern. Erst wenn man 'mutig' den Motor über die angegebene zulässige Höchstdrehzahl kommen ließ, konnte die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden.


Nachdem im März 1964 die letzten V8-Limousinen das Band verlassen hatten, war auch abzusehen, daß auch dem Bertone-Coupe bald sein letztes Stündlein schlagen würde, Bis September 1965 dauerte die Galgenfrist, dann Schloß BMW das Kapitel endgültig ab, ohne jemals mit diesen Fahrzeugen richtig glücklich geworden zu sein.