Entwicklung 507

VON NOCH SPORTLICHEREN, NOCH LUXURIÖSEREN UND NOCH TEUREREN V8

Im Jahr 1954 drangen zum BMW-Aufsichtsrat die ersten Informationen vor, nach denen Daimler-Benz auf der Basis des Rennsportwagens 300 SL einen Super-Sportwagen plane.

So war man bei BMW der Meinung, man dürfe Daimler-Benz in nichts nachstehen und sofort wurden erste Überlegungen zu einem kräftigen Sechszylinder-Sportwagen angestellt, obgleich der Aufsichtsratsvorsitzende Kurt Donath eingehend davor warnte, noch teurere Autos zu bauen. Doch als der neue Verkaufschef für Nordamerika, Maximilian Hoffmann, für einen BMW-Sportwagen beste Absatzchancen in den USA sah, erste Skizzen vorlegte und gleichzeitig auch noch einen geeigneten Stylisten empfahl, war der Bau von sogar zwei exclusiven BMW-Sportwagen eine beschlossene Sache.

Albrecht Graf Goertz entwarf daraufhin ein rassiges zweitüriges Sport-Cabriolet bzw. Coupé, bei welchem auf die traditionellen BMW-Nieren in der Front verzichtet wurden. Die Nieren wurden in vertikal liegende, leicht spitz zulaufende Ovale gewandelt; durch die nach unten eingezogene Karosserie wurden die ohnehin großen Räder noch mehr betont. Der flache Oberbau war bei aufgesetztem Coupedach großzügig verglast. Die seitlich in die Kotflügel eingelassenen kiemenartigen Luftaustrittsöffnungen unterstützten die markante und einprägsame Gesamtlinie dieses Entwurfs nachhaltig.



 

 

Skizzen zum Design des 507
503-entwurf.jpg

Bei dem zweiten ebenfalls von Graf Goertz gezeichneten BMW-Fahrzeug handelte es sich um einen betont luxuriösen, zweitürigen Sportwagen mit einer pontonförmigen Karosserie, welche aber wieder durch die BMW-Nieren im Bug gekennzeichnet war.

Skizze zum Design des 503, hier noch mit der "507-Kieme"

Als der ehemalige Veritas*-Initiator Ernst Loof von dem BMW-Vorhaben, wieder einen Sportwagen zu bauen erfuhr, und daß zudem die ersten Entwürfe hierzu von einem hausfremden Stylisten stammten, bat er Kurt Donath auch einen Prototyp für diesen Sportwagen bauen zu dürfen. Hieraus entstand von Hand auf dem von BMW zur Verfügung estellten Chassis mit Motor eine zweite zwar nicht so hübsche Karosserie, wie sie der Entwurf von Graf Goertz auszeichnete, doch wäre Loofs Auto in der Produktion wesentlich rationeller gewesen, da der Entwurf im Aufbau erheblich einfacher war. *(Veritas wurde 1948 von dem ehemaligen BMW-Renningenieur Ernst Loof gegründet, um den Motor des Vorkriegs-BMW 328 in einer zeitgemäßen Karosserie weiterleben zu lassen. Wegen finanzieller Schwierigkeiten mußte die Firma in Jahre 1953 wieder schließen.)

Der Loof-Prototyp
Obgleich Ernst Loof's Prototyp (Fg.Nr. 70.001) zum später als Typ 507 bezeichneten BMW beim Schönheitswettbewerb 1954 in Bad Neuenahr die Goldmedaille errang und dazu noch den 'Goldenen Kranz' für Form, Linie und Ausstattung des Wagens erhielt, wandte sich BMW von Loofs Ideen ab und favorisierte Graf Goertzs Entwürfe. In frü:hen Werksprospekten und Verkaufsunterlagen fand man den Loof-Prototyp unter der Bezeichnung "502-Sportwagen".
Modell des 503, vermutlich aus Holz

Plastilinmodell des 507, mit dem Modellierer Johann König
So begann in der Münchner Versuchsabteilung der Bau des ersten 507 und bei der Firma Baur in Stuttgart der des ersten 503, dem luxuriösen Coupé. Im Juni 1955, nach knapp 18 Monaten Entwicklung, wurden im New Yorker Nobelhotel Waldorf-Astoria zwei Exemplare des 507 präsentiert. Sofort orderte Max Hoffmann, der von dem Fahrzeug sehr begeistert war, 2000 Stück unter der Bedingung, daß ein Einkaufspreis von DM 12.000,-- garantiert werde. In München hatte man aber auf einen Verkaufspreis von mindestens DM 21.000,-- spekuliert, worauf Hoffmann nur noch wenige Exemplare bestellte. Nun war die Stimmung bei BMW gedämpft, denn ohne den miteingeplanten amerikanischen Markt geriet die gesamte Kalkulation ins Wanken.

Der Meister und sein Werk - Graf Goertz 1988
in der Toscana (Foto: Gandolfi)
Auf der IAA 1955 in Frankfurt feierten neben dem 507 auch die Cabrio- und Coupeversionen des BMW 503 ihr Debüt. Technisch unterschied sich das letztere Modell von dem Sportwagen 507 durch den 10 PS schwächeren 140 PS starken 3,2- Liter-V8-Motor. Ab Mai 1955 war der Typ 503 erhältlich, der 507 aber erst im November des gleichen Jahres. Das mit Neupreisen von DM 26.500,-- (507) bzw. DM 29.500,-- (503 Coupé/Cabrio) die Käuferschicht für die neuen BMW beschränkt bleiben würde, hatte man bei BMW einkalkuliert. Das aber in fast vier Jahren Bauzeit nur 254 BMW 507 und 477 BMW 503 gebaut werden würden, hatte man nicht gedacht. Da auch der Imagegewinn durch die Sportwagen keine Verbesserung im Verkauf der V8-Limousinen einbrachte, wurde die Produktion beider Modelle im März 1959 eingestellt. Ab September 1959 lief von den nun freigewordenen Fließbändern der neue BMW-Typ 700 Coupé.

Zwei Jahre lang mußte der Käufer auf ein schweres BMW-V8-Coupe aus werkseigener Produktion verzichten, bis der BMW-Aufsichtsrat beschloß, das Verkaufsprogramm nach oben durch ein V8-Coupe zu erweitern, vor allem, nachdem die geplanten Renovierungsversuche für die V8-Limousine fehlgeschlagen waren. Es war Ende der fünfziger Jahre geplant, die geschwungene Karosserie des V8 durch ein Kleid des Lancia Flaminia (Sechszylinder, 2,5-Liter Hubraum, 112 PS) zu ersetzen, da diese moderner aussah, auf das V8-Chassis ohne Änderungen paßte und vor allem wesentlich billiger in der Produktion war.

Den Auftrag, eine gefällige Karosserie zu entwerfen, ging an den italienischen Karossier Nuccio Bertone, der schon nach kurzer Zeit mit ersten Entwürfen für ein viersitziges Coupé auf der Basis des 160 PS starken 3200 S aufwartete. Der hübsch gezeichnete Aufbau des 3200 CS gefiel den Münchnern aber in einigen Details nicht, so daß man - leider nur negative - Retuschen am Entwurf vornahm. Die Gesamtlinie des Fahrzeugs litt sehr darunter, doch war der 3200 CS als Nachfolger des von Graf Goertz gezeichneten 503 recht ordentlich geraten.

Auf das Chassis und den Motor des BMW 3200 S wurden die von Hand gefertigten, von Bertone aus Turin angelieferten Rohkarossen montiert. Hierbei mußten die in der Verarbeitungsqualität sehr unterschiedlich ausgefallenen Karosserien nochmals mit Zinn nachgearbeitet werden, um ein für Deutschland genügendes Finish zu erreichen. Obgleich BMW in die Serie noch zahlreiche Verbesserungen einfließen ließ, geriet auch dieser BMW-V8 aus seiner 'Mauerblümchen'-Rolle niemals heraus. Nachdem bis September 1965 nur 603 Exemplare des Bertone verkauft werden konnten, schloß BMW die V8-Ära endgültig ab. Auch dieses Modell verschwand aus dem Programm, die Vierzylinder-Modelle der 'Neuen Klasse' machten das Rennen.